דרך המשי – עבר והווה

כתב: גילי חסקין ; 13-04-2023

תוד לגדעון ביגר על הערותיו.

תודה ליונתן גלובמן, ששלח אותי לחקור את צפונותיהן של דרכי המשי

ראו באתר זה: אלבום תמונות מטרק להרי פמיר; אלבום תמונות מטיול לקירגיסטן – 2018; אלבום תמונות מטיול לקירגיסטן ב-2017 ; אלבום תמונות מטיול לקירגיססטן – 2015;  אלבום תמונות מטיול למסדרון גאנסו – 2017; אלבום תמונות מטיולים לגאנסו 2011-  2013 ;  טיול לגאנסו – 2014; טיול לגאנסו – 2011;  אלבום תמונות מטיול לשינג'יאנג' – 2015 ; שינג'יאנג' 2014;  תמונות משינג'יאנג' -2011;  אלבום תמונות מטיול ג'יפים בפמיר – 2015 ; דרך המשי – 2015

מהי דרך המשי?,ראשיתה של דרך המשי ; נתיבה של דרך המשי ;התפתחות דרך המשי. , נוסעים על דרך המשי.

דרך המשי איננה רק שם, אלא בעיקר מושג, המעורר אסוציאציות רומנטיות על שיירות גמלים כפולי דבשת, בדים יקרים, שפחות יפהפיות ומה לא.  הנוסע המגיע אל נאות המדבר של אסיה התיכונה, מגלה למרבית ההפתעה, שלא מדובר במשי, בתחרה, סאטן או מלמלה, אלא ברשת של דרכים מאובקות שחיברו בימי הביניים בין נאות המדבר של אסיה.  עדיין, גם במציאות הזאת, מדובר בטיול עשיר בנופים מגוונים ועתיר בתרבות.  הנוסע יכול להתחיל את טיולו ברומא ולסיים אותו בלאנז'ו (Landzu) שבסין, מסע שיימשך שלושה חודשים לפחות, לא הרבה ביחס לשלוש השנים שהמסע היה אורך בעבר.  מאידך, הוא יכול להסתפק בקטעים של הדרך, בקווקז, באוזבקיסטן או בקטע המסעיר והקשה מכולם, המתחיל בהרי טיין שאן (קירגיסטן), גולש אל שינג'אנג' (Xinjiang) וגאנסו שבמערב סין ומסיים בשיאן (Xian), בירתה העתיקה של סין או במחסני הממלכה התיכונה, אשר בלוֹיָאנְג (Luoyang). בטיול זה יפגוש מגוון רב של עמים ודתות, קלידוסקופ של פרצופים: קזחים, טג'יקים, רוסים, אויגורים, טיבטים וסינים; נוצרים, מוסלמים, בודהיסטים ושמניסטים. יש בנתיבי דרך המשי הרפתקה, מסתורין, סחר, נוודים אמיצים, אמונות וסיפורי אגדה.

.השם "דרך המשי" התייחס לציר הסחר שחיבר בין צ'אנג-אן (Chang-an), בירתה הקדומה של סין (לימים שיאן), לבין רומא, מרחק של כ-8,000 ק"מ (בקוו אוירי). עברו בה נתיבי המסחר העיקריים בין המזרח הרחוק ואירופה. יש לציין שבעוד שהמוצרים עברו מן הקצה אל הקצה של הדרכים, בדרך כלל הסוחרים עברו רק חלקים קטנים מן הדרכים.. דרכי מסחר אלה אפשרו את ההתפתחויות של: האימפריה הרומית, סין והודו.

את השם הרומנטי לדרך, טבע  הגאוגרף הגרמני פרדיננד וון ריכתופן, במאה ה-19. השם  ניתן לה בשל העובדה, כי בדרך זו העבירו סחורות מסין, כולל משי. תחילת פעילות הדרך היא במאה השלישית לפני הספירה. לאורך העת העתיקה הנתיב היה ידוע ובשימוש רב, בתקופת ימי הביניים עם התגברות הסחר הימי, ירד מעמדה של דרך המשי, אך בשנים האחרונו,ת גם הנתיבים הימיים וגם היבשתיים חוזרים להיות בשימוש מוגבר.

עד לעליית פרס, במאה ה-6 לפני הספירה, בימי השושלת האח'מנית, מעטים היו האנשים במזרח התיכון ובאירופה, שהיה להם מידע כלשהו על מזרח אסיה.  אולם, למרות היעדר עדויות אודות פגישות של פנים אל פנים בתקופה זו, ברור שהיו קשרי גומלין.  כך, טוענים, הגיעה הברונזה מאירופה לסין, וכך הושגה בממלכות שלאורך נהר הואנג-הו ("הנהר הצהוב"), רמה טכנית שטרם נודעה שם קודם לכן.  כך גם הגיעה לצפון סין פקעת המשי, שמוצאה כנראה מאסאם ומבנגאל. אבן הג'ייד (ירקן או אִיחָד), הובאה מהקצה המערבי והצחיח של אגן טארים. זרעי החיטה הגיעו מאזור הסהר הפורה, תאו המים מהודו, וצדפות חילזון הכסף, שהגיעו מן האיים המלדיביים שמשו בסין, לאורך הדרך, כמטבע עובר לסוחר,

נתיבה של הדרך

לנתיב ראשי זה היו כמה סעיפים חשובים: הסעיף הדרומי, שעבר דרך מעבר קָארָאקוֹרָאם (Karakoram Pass) להודו, והסעיף הצפוני, שהמשיך משולי מדבר גובי וטקלה מקאן,  לים הכספי ולים השחור.  כיום, כשמדברים על "דרך המשי", הכוונה היא לציר החוצה את סין ממזרח למערב וממשיך דרך אסיה התיכונה עד לאירופה. מעריכים שהיו דרושים כמאתיים יום, כדי לעבור את הדרך לאורכה.

דרך המשי איננה דרך טבעית שהתפתחה בזכות מאפייניה הגאוגרפיים, אלא למרות התנאים הפיסיים שבהם היא עברה. הדרך נועדה לענות על הצורך בקשר בין מזרח למערב; קשר שטמן בחובו השלכות תרבותיות, מעבר להיבט המסחרי.  "דרך המשי" לא הייתה ציר תנועה אחד, אלא אלומת דרכי שיירות, שחצתה כמה ממעברי ההרים הגבוהים וכמה מהמדבריות הצחיחים על פני כדור הארץ. רשת הדרכים התפתחה והתרחבה במשך השנים. לכן, נכון יותר להשתמש במונח "נתיבי המשי", משום שהוא מתאר בצורה מדויקת יותר את הרשת הסבוכה של נתיבי יבשה וים המחברים את מרכז, מזרח, דרום, דרום מזרח ומערב אסיה, כמו גם מזרח אפריקה ודרום אירופה.

עם התרבות תנועת המסחר מערבה, וכדי לתת מענה הגנתי טוב יותר לדרך המשי, הקימה שושלת האן (Han), ארבעה ישובים לאורך מסדרון גָנסוּ (Gansu Corridor) – רצועה ארוכה של אדמה בצפון-מערב סין, השוכנת בין רמת טיבט מדרום לבין הרי צ'יליאן (Qilian Mountains) -אחד הצירים החשובים ביותר בתולדות אסיה. עם הזמן קמו ישובים נוספים.  אם כי האקלים היבשתי הקיצוני בחלקים נרחבים של המדבר, כמעט איננו מאפשר חיים לבני אדם, הגיעו עם הזמן, בעידוד שליטי סין, תושבים מאסיה התיכונה, כדי להיאחז בקרקע. הנוודים שמצפון גידלו סוסים, ששמשו אותם במסעות שוד, שכוונו בעיקר כנגד המתיישבים ונגד הסוחרים. שליטי סין הקימו חוות לגידול סוסים, משם הביאו לסין את "הסוסים השמיימיים מזיעי הדם", שהלהיבו את דמיונה של החצר הקיסרית.  במשך מאות בשנים חיו באזור מלווי שיירות מקצועיים, שאיש לא העז להוביל שיירה בלעדיהם.

הנוסעים בדרך המשי, יצאו בדרך כלל בשיירות שמנו מאות סוסים, גמלים ולעתים חמורים, שהובילו את הסחורה ייקרת הערך, אך גם את מזונם ומימיהם של הנוסעים עצמם.  כיוון שנאות המדבר המערביות של סין, מרוחקות זו מזו, מרחק של מאתיים ק"מ לערך, והתקדמותה של שיירה עמדה על עשרים-שלושים ק"מ ליום, נאלצו הנוסעים לטעון גמלים רבים בציוד ובמים, שיספקו את צורכיהם במהלך השבועיים שבין נאת מדבר אחת לנאת מדבר שכנה.  בנאות המדבר עצמן, היה שפע של יבולים – מלונים מתוקים בחאמי (Hami), ענבים עסיסיים בטורפאן (Turpan), שדות אורז (ולימים גם תירס) בקשגר (Kashgar), כיום קאשי (Kashi), הטובלת בירק.

נקודת המוצא לשיירות הייתה בצ'נגן (Chang-an), שיאן של ימינו . אם כי גם אליה הגיעו שיירות שיצאו ממחסני הממלכה התיכונה אשר בלויאנג (Loyang). עדות לחשיבות המקום הוא במערות לונגמן (Longmen), מזרחה משם. משיאן ועד למחסני הנהר הצהוב אשר בלאנז'ו (Lanjou), עוד הצטרפו דרכים רבות ויצרו מניפה לא קטנה על פני המפה הסינית.

מסע דרך מדבר גובי (במונגולית – מישורי), היה עניין שרק מעטים העזו להתנסות בו. הדרך חוצה את מסדרון גאָנְסוּ  (Gansu Corridor) – בין מדבר גובי (Gobi) מצפון והרי צ'יליין (Qilian Shan) מדרום  – לאורך 1,200 ק"מ של נוף מישורי, עד עיר גְ'יָאיוּגְווָאן (Jiayuguan), לרגלי הקצה המערבי של החומה הגדולה בימינו (זהו הקצה המערבי של החומה מאז ימי שושלת מינג. קודם לכן היא המשיכה לנקודה יותר מערבית). שם נבנתה המצודה ב-1372 לספירה, כאשר הסחר בדרך המשי איבד מחשיבותו בשל הפריחה שחלה בסחר הימי.  המצודה כונתה "המעבר הבלתי חדיר תחת השמים".

מכאן והלאה נפרשים, קצהו של מדבר גובי  והמדבר הנורא טאקלה-מקאן (Taklamakan), שמשמעות שמו היא "זה שנכנס, לעולם לא ייצא". שטחם של שני המדבריות יחד כ-15 מיליון קמ"ר.

. דונגחואנג (Donghuang) הוקמה בשנת 111 לפני הספירה, כעיר מחוז בלבו של נווה מדבר, על דרך מסחרית עתיקה.  לעיר, שכונתה על ידי הסינים "עיר החולות", בשל הדיונות העוטרות אותה, יש חשיבות גאוגרפית, ארכאולוגית והיסטורית רבה. בתקופת שושלת טאנג קיבלה הדת הבודהיסטית עידוד רב.  המקום בו הטביעו את חותמם יותר מכל היה מערות מוגואו (Mugau), המצויות 25 ק"מ דרומית לדונגחואנג.  נאת מדבר זו מצויה לפתחו של מדבר טאקלה-מקאן.  שיירות שעברו בשלום את כל הדרך במדבר גובי, משיאן עד לדונגחואנג, היו צריכות להכין את עצמן לחציית מדבר נוסף, עוין וקשה לא פחות ממדבר גובי.

הדרכים התפצלו בדונגחואנג:  ענף אחד הקיף את מדבר טאקלה-מקאן מצפון, חצה את מעבר יומן, אל נווה המדבר חאמי והמשיך אל נווה המדבר טורפאן. האזור שבין נווה המדבר חאמי (Hami) לנווה המדבר של טורְפָאן, כונה "עמק השדים", והנוסעים שם היו שרויים בפחד מתמיד. טורפאן היא זוהי נאת מדבר הנמצאת בדרום-מערב מדבר גובי, והיא אחד הפלאים הירוקים על דרך המשי. טורפאן חייבת את קיומה למערכת הכוללת 972 תעלות תת-קרקעיות, שהובילו את מי השלגים מתחת לפני הקרקע ובדרך זו נמנעה התאיידותם. טורפן משמשת כיום כמרכז כלכלי, פוליטי ותרבותי של חבל שינג'יאנג' האויגורי בסין. בקרבתה מצויים שרידי הערים העתיקות: גאוצ'אנג (Gaochang ובעיקרגְ'יָאוֹחֶא (Jiaohe), אחת הערים העתיקות והמדהימות ביותר בסין, שנשתמרה בצורה יוצאת דופן בלב המדבר.

בדרום-מזרח מחוז שִׂינְגְ'יָאנְג (Xinjiang), בקצה המזרחי של מדבר טקלמקאן (Taklamakan Desert), מזרחית לאגן טארים (Tarim Basin), נמצא לופ נור (Lop Nur), שהוא אחד המקומות היבשים, הצחיחים והמנותקים בעולם. בעבר – לופ נור הייתה מערכת של אגמים ומלחות שהשתרעה לאורך נתיב נהר טארים. בגלל שינויים אקלימיים ותזוזות נהר, האגם נדד במשך מאות שנים, לעיתים התמלא ולעיתים נעלם כליל. כיום, מדובר באגם מלח יבש (מלחה) — כלומר, שטח מישורי לבן וצחיח, שמכוסה בקרום של מלח. האזור היה תחנת מעבר חשובה בדרך המשי הדרומית, למרות תנאיו הקשים. שיירות סחר עקפו את לופ נור או עברו בשוליו, בין נאות המדבר שבאגן טארים.

סמוך ללופ נור נמצאו שרידי ערים אבודות כמו לוּלָאן (Loulan) – עיר בודהיסטית עתיקה שננטשה סביב המאה ה־4 לספירה, ובשנת 1900 התגלו שרידיה, על ידי החוקר השבדי סוון הידין (Sven Hedin). החוקר אורל סטיין (Aurel Stein) חקר את האזור וגילה כתבים בודהיסטיים, ציורי קיר, ובדים — עדויות לתרבות עשירה שהתקיימה במקום שכיום הוא שממה.

לא הרחק מנווה המדבר של טורפאן, מתנשא טור הגבעות האדומות ("רכס הרי הלהבה" בפי משרד התיירות הסיני), אורכו כ-400 ק"מ ורוחבו כ-10 ק"מ. שמו ניתן לו בשל אבן החול האדמדמה המרכיבה אותו. השיירות לא חצו את המכשול הפיסי הזה, אלא זחלו לאורכו בעמק הנוח שבו סלול הכביש ומונחת מסילת הברזל של ימינו (כיום נמצאים ישובים אלה בחבל שינג'יאנג', המהווה חבל אוטונומי של האויגורים). מטורפאן המשיכה הדרך אל קוצ'ה (Kucha) ואקסו (Aksu) בעוד הציר הדרומי יותר, מקיף את המדבר מדרום, דרך ח'וטאן (Khotan) וירקנד (Yarkand).

שני הסעיפים נפגשו בקשגר, נאת המדבר המערבית ביותר בסין של היום, סמוך לגבולה הנוכחי עם טאג'יקיסטן וקירגיסטן. קשגר הינה "קפסולה של זמן", ששוקיה משמרים להפליא את האווירה ששררה פעם על דרך המשי.  כיום היא דומה לחוויה נדירה שכאילו נלקחה מסרט אקזוטי (אך במהלך שנות התשעים, הסינים דחפו את השוק המופלא לתוך באזאר מקורה, עוד שלב ברציחת התרבות האויגורית).  מקשגר נמשכה הדרך, תוך התמודדות עם מכשול טבע נוסף – חציית הרי טיינשיאן (Tian Shan) והרי פאמיר (Pamir) המושלגים, שכונו "גג העולם", שגובהם מעל  7,500 מ'.  מעבר טורוגרט (Torugart), הנמצא בשימוש גם כיום; כאן נמצאת תחנת הגבול בין סין לקירגיסטן.

מקשגר חצתה דרך המשי את אסיה התיכונה: מהרי טיין שאן , "הרכס השמיימי" גלשה אל בקעת פֶרגאנה (Ferghana), דרך קוקנד (Kokand) אל סמרקאנד  [יצא מדונגחואנג, חצה את מעבר יומן, אל נווה המדבר חאמי (Hami), עבר בבלאסגון (Balasagun) שבקירגיסטן עד טשקנט, בואכה סמרקאנד]. סעיף צדדי של הדרך המשיך מקשגר דרומה, חוצה את ההרים הגבוהים, עובר דרך צפון פקיסטן, מעל הרי ההינדו-כוש אל קבול שבאפגניסטן, ומשם דרך הרי קראקוראם (Karakoram) אל פקיסטן והודו, דרך נהר אילי (Ili), החוצה את ערבות סאקה (Saka)].

נתיב אחר עבר מקשגר אל טשקורגן (Tashkurgan)  וממנה חצה אל טגי'יקסטן של היום. שם עברה הדרך בעיקר דרך חבל פנג'יקנט (Panjakent) ומעבר ואח'ש (Wakhsh), תוך חיבור בין סין לאפגניסטן, אוזבקיסטן ופרס.

פנג'יקנט שכנה סמוך לגבול עם אוזבקיסטן, לא רחוק מסמרקנד. הייתה מרכז תרבותי חשוב של הסוגדים (Sogdians) ונקודת מסחר עיקרית על הדרך. שרידים ארכיאולוגיים במקום מגלים עושר אמנותי ומסחרי רב.

מסלול אחר עבר מבוכרה אל העיר מרב בטורקמניסטן. משם פנה המסלול, בקו ישר מערבה דרך צפון איראן ההררית, מכאן המשיכה יבשתית דרך אנטוליה. שם התחברה לצירים עתיקים במזרח-התיכון , עד ערי הנמל החשובות שבלוונט – אנטיוכיה, צור, צידון, ועכו. שם המשיכו במסע, דרך ספינות מסחר ים-תיכוניות, בדרכים קבועות לכיוון איטליה, בעוד שדרכים יבשתיות עברו צפונה, דרך אנטוליה, או דרומה לכיוון צפון אפריקה. סעיף אחר של הדרך, שהגיע לאנטוליה, הצפין  אל טרבזון (טרפיזונד -Trapizond) שבים השחור; אל אפסוס שבים האגאי, ומשם בספינות לרומא

דרך נוספת הובילה מהעיר הראת שבאפגניסטן (Herat), דרך שושה (Shusha) – כיום שושן – למפרץ הפרסי ומעבר לפטרה, לאלכסנדריה ולנמלים אחרים של מזרח הים-התיכון; משם נשאו ספינות את המטענים לרומא.

תחנות הדרכים

בדרך כלל, שיירה אחת לא חצתה את כל המרחק.  לרוב התחלפו השיירות בדרך, כי הבהמות (ולעתים גם הסוחרים), לא עמדו בתלאות המסע, המוצרים החליפו ידיים, והמסחר התנהל למעשה באמצעות מתווכים.  השיירות היו, כאמור, קצרות הרבה יותר והמצרכים נעו מתחנה לתחנה, לפי הצרכים.  כתוצאה מכך, הפכו חלק מתחנות המעבר, לערי מסחר משגשגות.  פרט לתקופה המונגולית (המאה ה- 13), כאשר כל אסיה, עד מזרח אירופה, הייתה תחת שלטון אחיד, התקיימו לאורך הדרך מדינות שכלכלתן הייתה מבוססת על השיירות העוברות בקטע מסוים, המצוי בטריטוריה שלהן.  תחנות ההחלפה היו מאורגנות היטב.

סוחרים יוונים, ערבים, רומיים, איראניים והודיים, נהגו להחליף בהן סחורות עם הסוחרים הנוודים.  כך למשל, מדינת קושאן (Kushan), שהשתרעה, במאה ה-II לספירה, מצפון הודו ועד אסיה התיכונה ועד בכלל –  בירתה טָאשְקוּרְגָאן (Tashkurgan), נהנתה מבלעדיות והייתה אחראית על כל הסחר בקטע שבין הימה העונתית המלוחה לוּפּ נוּר (Lop Nur) וקשגר. לא הרחק ממנה נמצא מעבר חוּנְגְ'רָאב (Khunjerab Pass) – הגבול הרשמי בין סין לפקיסטן. דרך שם עובר כיום כביש קָארָאקוֹרָאם המפורסם – הכביש הסלול הגבוה בעולם, המחבר בין קשגר לאיסלאמבאד (פקיסטן).

על הסחורות הנכנסות ויוצאות מתחומי המדינה נגבו מסים. גם סין ראתה בכך מקור פרנסה ולכן לא וויתרה על אחיזתה באזורים המערביים, למרות שהסיניוּת שלהם מוטלת בספק. במהלך המאמצים הסיניים להשתלט על שינג'יאנג , הדף המצביא הדגול פָּאן צְ'אוֹ ( (Ban Chao), שהגן על נאות המדבר הצפוניות והמערביות פלישה קושאנית מכיוון הודו. הוא חצה בראש צבאו את הרי פאמיר והגיע עד לחופי הים הכספי, שם יצר קשר עם הפרתים (בשנת 97  לספירה), דבר שבדיעבד הידק גם את קשרי המסחר.

הסחורות

מוצרים שונים עברו מערבה ומזרחה, אך המוצר הראשי, שעבר, לאורך הדרך, היה המשי, שתפס כ-90% מסך הייצוא הסיני. בין השאר ייצאו הסינים גם ברונזה, ברזל, קרמיקה, פרוות, כלי לכה חרסינה, נשק, תבלינים ובשמים. כך הגיעו לרומא האפרסק והמשמש, שמקורם בעמק הנהר אוקסוס (אמו-דאריה).

השיירות חזרו לסין עם תמרים, אבקת זעפרן ואגוזי פיסטוק מפרס, לבונה, אלוורה ומור מסומליה, אלגום מהודו; כסף, זהב, זכוכית, שנהב, אבני חן, ג'ייד מאסיה התיכונה, יין, צמחי תבלין וזכוכית ים תיכונית צבעונית (פלא תעשייתי שהיה עבור הסינים כמעט מה שהיה המשי עבור האירופאים). לעתים הועברו בדרך גם גידולים חקלאיים (כמו תלתן), סוסים גזעיים, חיות מחמד, צמר, פשתן וכותנה, ולעתים עברו בדרך גם נשים, אקרובטים ויענים. בציר הסחר זרמו סחורות מכל העולם של אז: תבלינים וצמר הגיעו מהאימפריה הקושאנית שבהודו; פרוות מהעמים הנוודים של הצפון, ענבר מהסלאבים שעל הדנייפר, וכד'. רוב המוצרים שנסחרו היו חפצי מותרות, שכן הרווחים הגדולים הטמונים בסחר זה הצדיקו את תלאות הדרך, שארכה כחצי שנה. כמה חוקרים טוענים כי מספר קטן של סוחרים מהקיסרות הרומית הגיעו לסין, וסוחרים סיניים הגיעו לפרס ולנמלי המזרח של הקיסרות.

אולם הזוהר האמיתי של הדרך הוא במעמדה החשוב ובתרומתה להתפתחות התרבות האנושית.  בנוסף לסחורות עברו בדרך המשי גם רעיונות והמצאות. העמים שחיו לאורך הדרך העבירו ביניהם אמונות וצורות חשיבה. כך עברו המניכאיזם, זוראסטריזם, קונפוציוניזם, דאואיזם, הבודהיזם (שהגיע במאה הראשונה מהודו לסין), ומאוחר יותר, בתקופת שושלת טאנג (907-618) חדרו גם הנצרות והאיסלם. במקביל לסוחרים מוסלמים ונזירים נוצריים, הגיעו  לסין גם יהודים.

התפתחות דרך המשי

דרכי המסחר הראשונות נוצרו כבר לפני 5,500 שנה. לאפיס לאזולי הובא למצרים מאפגניסטן כבר לפני 5,500 שנה והוא התגלה על פני מסכת הפנים, של תות ענח' אמון שמלך במצרים העתיקה לפני 3,300 שנה. במהרה נוצר הקישור בין שתי דרכי מסחר אלה. במצרים התגלה משי סיני מלפני 3,100 שנים. עדויות למסחר באמצעות דרכים ארוכות מתועדות גo בתנ"ך בו מסופר על סוחרים בין כנען למצרים, בסיפור יוסף ואחיו. מאוחר יותר קיימים אזכורים של סחר בעץ לבנוני עם חירם, מלך צור, וסחר בתבלינים ואבנים יקרות עם תרשיש ושבא.

כבר בימי האח'מנים בפרס היו הסחר, הדרכים ואבטחת התובלה, עניינים בעלי חשיבות עליונה. 'דרך המלך' של דריווש נמתחה על פני 2,700 ק"מ מאובטחים היטב, מאֱפֶסוס שבאסיה הקטנה ועד שּׁוּשּׁה ((Shusha. נתיב ארוך מזה, קישר בין בבל לבין אֶקְבַּטָנָה (Ecbatana), הלוא היא הַמָדָאן (Hamadan), באיראן של היום ולימים עם קאבּוּרָה (Kābura), כיום קאבול.  הסלווקים המשיכו במסורת זו והקימו רשת גדולה של נתיבי סח,ר שחצו את הרמה הפרסית, מסלווקיה (סוריה), דרך מֶרְב (Merv) שבטורקמניסטן לבקטריה (Bactria), כיום אפגניסטן. משקבלה בקטריה את עצמאותה (250-139 לפני הספירה), החלה משמשת כצומת של נתיבי השיירות הרבים שקישרו את סיביר עם סין ואת מרכז הסחר ההודי – טַקְסִילָה (Taxila) כיום בפנג'ב הפקיסטנית,, עם פרס, המפרץ הפרסי וים סוף.  בימי המלך הפרתי טירידאטס (247-212 לפני הספירה), העתיקו הפרתים, בכוונה תחילה, את בירתם אל קטֵסִיפוֹן (Ctesiphon), ששכנה על דרך השיירות שבין סלווקיה לבין בקטריה. בשלב זה השלימו הקושאנים את השרשרת, בזכות "אלף הערים" שלהם שבאסיה התיכונה. פרתיה שעל הרמה האיראנית, הייתה, בסוף המאה השנייה לפני הספירה, הצרכן הזר הרעבתני ביותר של בגדי המשי הסיניים.  פרתיה וסין החליפו שגרירים וחנכו למעשה מסחר דו-צדדי לאורך דרך השיירות, שנמתחה ביניהן.  כך נולדה "דרך המשי", גם אם לא בשם זה.

נתיב המשי מסין לקיסרות רומא התחיל בצפון-מערב סין, חצה את אגן טארים לקשגר, ומשם דרך פאמיר ונאות המדבר לפרתיה ולסלווקיה שעל נהר החידקל ולאנטיוכיה שבתחום קיסרות רומא.  הדרך מתוארת לראשונה על ידי השליח צָ'אנְג צְ'ייֵין (Zhang Qian), שנחשב משום כך לראשון הנוסעים בדרך זו. הוא יצא בשנת 138 לפני הספירה, בשליחות הקיסר וו-די (140-90 Wu di לפני הספירה) משושלת האן, כדי ליצור מגע עם שבטים שישבו ממערב לסין. עם שובו, בתום מסע שארך 13 שנים, הביא עמו השליח מידע גאוגרפי, כלכלי, פוליטי ותרבותי רב.  בעקבותיו יצאו משלחות נוספות, שהעשירו את הידע הסיני על אסיה המרכזית והמערבית ועוררו סקרנות ועניין בפיתוח המסחר בארצות אלו. משלחת אחת הביאה עמה את הגפן והתלתן, הדרוש להזנת סוסי אסיה התיכונה. כך למדו הסינים לראשונה על מקומות כמו סמרקאנד, בוכרה, פרגאנה (Ferghana) ומדינה בשם ליג'אן (Li-jian) – מונח המתאר אזור מערבי רחוק, או מדינה רחוקה ממערב לסין – כנראה רומא[1].

דרך זו הפכה מהר מאד לערוץ קשר בין לאומי בין סין לאירופה. הקיסר הסיני חיפש אחר בעלי הברית נגד שבטי השׂיוֹנְגנוּ (Xiongnu) האגרסיביים. ,המאיימים על סין מצפון.  שליחיו – ובמהרה גם חייליו – הגיעו לאזור. כך הונחה התשתית למסחר של סין עם "האזורים המערביים".

משי סיני הגיע לפּרְתְיָה (מזרח איראן) ומשם, כבר במאה הראשונה לפני הספירה, לאימפריה הרומית, אויבת הפרתים. ב-53 לפני הספירה, יצא קרסוס (Crasus), למסע נגד פרתיה ונערך לקרב בחרן, בו הפסיד את המערכה, כמו את חייו. מספרים כי בקרב הניפו החיילים הפרתים צעיפי משי שסימאו את עיני החיילים הרומאים. אלפי חיילים רומיים נפלו בשבי. יש חוקרים שהציעו שחלק מהם נלקחו מזרחה, הוצבו כשומרי גבול בפרתיה – ואולי אף הגיעו לשטחי אסיה התיכונה[2].

החל משנת 130 לפני הספירה, הוקמו שגרירויות של שושלת האן באסיה המרכזית, בשל רצונו של הקיסר הסיני וו (Wu), לפתח את המסחר עם מרכז אסיה, ובעיקר עם פרגנה ופרתיה. השגרירויות הסיניות הגיעו עד לפרתיה, בעיקר בשל רצונם של הסינים לרכוש סוסים למטרות מלחמה. במקביל התפתחו קשרי המסחר עם האימפריה הרומית, אליה נשלחו שגרירים מסין (שכונו על ידי הרומים "סרס"). ההיסטוריון הרומי פְלוֹרוּס (Florus), בן המאה השניה לספירה,  מתאר ביקור של שגרירים סיניים, בעת מלכותו של אוגוסטוס קיסר (27  לפני הספירה – 14 לספירה): "אפילו אומות העולם, אשר אינן כפופות לשליטת הקיסר, נפעמו מגדולתם והעניקו כבוד לעם הרומאי, כובש המדינות הגדול. כך גם הסקיתים והסרמטים, שלחו שליחים לבקש את ידידותה של רומא. ואפילו הסרסים [סינים] הגיעו, וההודים  הביאו מתנות של אבנים יקרות, פנינים ופילים."

ברומא התעורר ביקוש רב למשי סיני. הרומאים האמינו שמקורו של המשי בעלי עצים – כפי שכתב המלומד הרומאי פליניוס הזקן (23 – 79 לספירה): "הסרסים [הסינים] ידועים בחומר דמוי הצמר שהם משיגים מיערותיהם. אחרי שהם משרים את העלים של עצים אלה במים הם סורקים את הסיבים הלבנים מהעלים… ומאפשרים לעלמה רומאית ללכת בבגדים שקופים בציבור".

אגדה סוציאליסטית ברוחה, מספרת כי יבוא המשי גרם ברומא להתמוטטות כלכלית של ממש.  קשה להניח שאימפריה תתמוטט בגלל גנדרנות בתי האצילים שלה.  מכל מקום, סיבות כלכליות או אחרות,  הניעו את הקיסר טִיבֶּרְיוּס (Tiberius), לאסור על הגברים ללבוש משי, כדי לצמצם את הצריכה.

הפטריצים (בני המעמד הגבוה) ברומא צרכו כמויות גדולות של האריג היוקרתי. הסנאט הרומי אסר במספר צווים הליכה בפומבי במשי, בעיקר מטעמי מוסר, אולם איסורים אלה היו גזירה שהציבור לא עמד בה. סנקה הצעיר (Seneca the Younger), איש המאה הראשונה לספירה, כתב: "אני רואה בגדי משי – אם החומר אשר לא יכול להסתיר את הגוף ולא יכול לשמור על צניעותו של אדם יכול להיקרא 'בגד' – לובשת האישה בגדים אלה וגופה נראה מבעד לבד הדק, כך לבעלה אין כל יתרון בצפייה בגוף אשתו, על פני זר".

גם פליניוס הזקן, מתאר את הבד שאפשר לנשות רומא "להתלבש ולחוש עירומות".  אופן ייצורו של המשי בסין היה בבחינת סוד מדינה כמוס.  עם הזמן, למדו גם באירופה לייצר משי. האגדה הנפוצה, מספרת על שני נזירים נסטוריינים שהבריחו כמה ביצי תולעת המשי בתוך קנה במבוק. אך המערב למד לייצר משי הרבה קודם לכן, בעיקר בפלופונז שביוון [במשנה קוראים למשי הזה 'מטקסא' וישנם דינים והלכות הקשורים בו].  אולם, גם כאשר הסוד פוענח, נשאר המשי הסיני המשובח מכולם. רווחים אגדיים שגרפו הסוחרים האיצו את המסחר הבינלאומי הפורה מחופי ים תיכון ועד לבירות המשגשגות של האימפריה השמיימית .

במאה השנייה לספירה, הגיעו לשיאם המגעים הכלכליים והתרבותיים, משני קצוות העולם העתיק. סין של שושלת האן ורומא, לא קיימו ביניהם מעולם יחסים דיפלומטיים רשמיים, אך היו מודעות היטב זו לקיומה של זו. הסחר התנהל בחופשיות, במיוחד מן המזרח אל המערב.  סחורות יקרות ערך וקטנות ממדים, כמשי ותבלינים, הועברו בשיירות.  בתמורה נעו כמויות גדולות של זהב וכסף, בעיקר בצורת מטבעות, בדרך היבשה (ובמקביל גם בים).  בין שתי התרבויות הקלאסיות הגדולות, שכנו האימפריות של קוּשָאן והאימפריה הפרתית באיראן. אלו נתנו את חסותן לסחר זה, כשהן מתחזקות את הדרכים ומתגברות אותן בחיל מצב, מגנות על השיירות, וגובות מס דרכים. המרוויח העיקרי מסַחַר זה היה אזור אסיה התיכונה, שהיווה ציר מרכזי של נתיבי הסחר הבינלאומיים, ולאורכו פרחו ערים כמו סמרקנד, קוקנד (Kokand), בוכרה, שאש (טשקנט) ואוש (Osh).

במקביל, פעלו דרכי סחר ימיות, שלימים כונו "דרך המשי הימית". זוהי רשת של נתיבים, שנוסדה והופעלה בראש ובראשונה על ידי יורדי ים אוסטרונזים מדרום-מזרח אסיה, שהפליגו באוניות מסחר גדולות למרחקים ארוכים, שנבנו בטכניקות של קירוי קרשים ותפירת לוחות. הנתיב שימש גם את ספינות הדאו של סוחרים פרסים וערבים בים הערבי ומעבר לו, ואת הסוחרים הטמילים מדרום אסיה. מסין עצמה החלו לצאת ספינות מסחר (chuán) החל מהמאה ה-10 ועד המאה ה-15 לספירה, אשר שטו בנתיבים אלו. רשת הנתיבים הזו עקבה אחר רשתות ימיות קדומות עוד יותר של הסחר באבן ירקן שפעלו בדרום-מזרח אסיה בקרב התרבויות האוסטרונזיות, וכן אחר רשתות הסחר הימי של התבלינים בין דרום-מזרח אסיה לדרום אסיה, ורשתות הסחר הימי של מערב אסיה בים הערבי ובאזורים שמעבר לו, שקדמו לעידן הספירה.

פריחתה של דרך המשי

האזור, הלך ושגשג, על אף התנאים הפוליטיים המשתנים והכיבושים מצד ממלכות נומאדיות גדולות, שקמו מדי פעם בשוליים הצפוניות של האזור. סוגדיאנה (Sogdiana), או סוגד, במחצית הראשונה של האלף הראשון לפני הספירה – ישבה בלבה של דרך המשי והייתה ציר מרכזי להעברת ידע טכנולוגי ואחר בעולם; ציר שדרכו התוודעו אירופה והמזרח התיכון להישגי הציוויליזציה הסינית האדירה. אפילו בסין עצמה – במיוחד מאז סוף המאה השישית, שלטו בני סוגד על מרבית הסחר הבינלאומי ואף הפנימי: קהילות שלמות של יוצאי אסיה התיכונה ישבו בצ'אנג-אן (שיאן) ובערים אחרות.

דרך המשי הגיעה לשיא פריחתה בתחילת המאה ה-8, בתקופת שושלת טאנג (מאות 10-7)' במהלך ימי הביניים, כאשר אירופה שקעה בצל הפיאודליזם, והעולם האסלאמי והסיני פרחו מבחינה כלכלית ותרבותית, פעלה רשת מסחר יהודית יוצאת דופן – הרַדָּאנִים. אותם סוחרים ניידים חצו אלפי קילומטרים לאורך נתיבי הסחר של דרך המשי, וחיברו בין מזרח למערב, בין סין לצרפת, בין בגדד לספרד – בין עולמות.

ראו באתר זה: שושלת טאנג

ה"רדאנים" (או Rahdanim בלשון ערבית ולטינית) היו סוחרים יהודים בינלאומיים, שפעלו בעיקר במאות ה־8 עד ה־10 לספירה. הם נודעו ביכולתם לחצות גבולות, תרבויות, דתות ומדינות – ולסחור בשלל מוצרים יוקרתיים, אך גם במידע, ספרים, דיפלומטיה ואפילו שבויים.

ההסבר המקובל לשם "רדאנים" הוא שהוא נובע מהמילה הפרסית־ "רַה־דָּאן" (rah-dān), שמשמעותה "יודעי הדרך", כלומר, מומחים בנתיבי סחר רחוקים ומסוכנים. [ייתכן גם קשר לנהר הרון (Rhodanus בצרפת), ולמוצא גאוגרפי באירופה – אך אין ודאות לכך]. רוב המידע שיש לנו על הרדאנים מגיע מפי הגאוגרף המוסלמי אִבְּן חֻרְדָאדְבֶּה (Ibn Khordadbeh), מהמאה ה־9. בספרו "ספר הדרכים והממלכות" הוא מתאר כך: "הסוחרים היהודים הידועים בשם 'רדאנים' מדברים פרסית, יוונית, ערבית, ספרדית, צרפתית, סלאבית, ולעיתים טורקית. הם נוסעים מגאליה ומספרד לארצות המוסלמים, לפרס, להודו ולסין…" הוא מציין שהם עברו דרך בצרה, הפרת, סאמארה, מישאן, סינד, מולטן, תאנג, ובסוף הגיעו לסין עצמה!

המסחר הרדאני התקיים לאורך דרך המשי היבשתית והימית גם יחד, ופרש רשת עצומה של קשרים: מערב אירופה: צרפת, גרמניה, ספרד. העולם הנוצרי והביזנטי: איטליה, קונסטנטינופול. העולם האסלאמי: בגדד, תבריז, תימן, מצרים. הודו וסרי לנקה. סין! – דרך אסיה התיכונה -קשגר, חוטאן וערי שינג'יאנג. מדובר בקשרים דו־סטריים: לא רק מסחר, אלא גם ייבוא של ידע, תרבות וסחורות מהמזרח.

הרדאנים התפרנסו ממסחר במוצרים יקרי ערך אך גם רגישים, כמו: תבלינים נדירים, בשמים, קטורת משי, כותנה, פרוות, כלי כסף, אבני חן, תרופות, סמים רפואיים, שבויים נוצרים או מוסלמים – שנפדו או נמכרו, ספרים, כתבים, מידע. הם שימשו כמעין "אינטרנט" של ימי הביניים – מעבירים גם מידע פוליטי, חדשות, מגמות כלכליות ואופנות רוחניות בין עמים שונים.

היהודים, כקהילה ניידת אך מחוברת, נהנו מיתרון מסחרי יוצא דופן: שפה משותפת (עברית וערבית-יהודית); קשרי אמון בין קהילות יהודיות מפוזרות – מבבל עד ספרד; יכולת לעבור בין עמים שונים כמתווכים "נייטרליים". ידיעת שפות רבות – עדות של בן התקופה מציינת שהרדאנים שלטו בשבע שפות לפחות, ובהן: ערבית, פרסית, יוונית, לטינית, ספרדית, סלאבית, סינית/טורקית מקומית.

למרות עוצמתם, פעילותם של הרדאנים דעכה בהדרגה, בשל שקיעת הח'ליפות העבאסית וירידת הביטחון בדרכים, התפתחות רשתות מסחר מוסלמיות שהתחרו בהם, השתלטות כוחות נוודים על נתיבי דרך המשי ולעיתים גם חוסר סובלנות דתית כלפי יהודים באירופה או באיסלאם. בסוף המאה ה-10, כמעט ואינם מוזכרים עוד. הם חיברו בין תרבויות, בלי כיבוש, אלא באמצעות אמון וסחר והשפיעו גם על הרשתות הכלכליות של המוסלמים, הנוצרים והביזנטים.

לרוע מזלם של אותם סוחרים יהודים, שפעלו סביב האלף הראשון לספירה, לייתר דיוק, לרוע מזלם של ההיסטוריונים, כתבי-היד שלהם, התעודות, הרשמים והמסמכים הושמדו, נבזזו ונשרפו כשהחלה פלישת המונגולים בתחילת המאה השלוש-עשרה. תחת שעטות סוסי  האימפריה המונגולית נחרבו תרבויות, מסורות ויחד איתם, גם אוצרות וכתבים של קהילות יהודיות על דרך המשי. ליתר דיוק, כמעט נכחדו לחלוטין. כי בשנות התשעים של המאה העשרים, נמצאו במערות עמק בַּאמְיָאן (Bamiyan Valley), 240 קילומטר צפון לקאבול שבאפגניסטן, כמה מאות כתבי-יד, המעידים על חיי המסחר התוססים והמצליחים של היהודים באזור. הגניזה האפגנית שופכת אור על הקהילות היהודיות באסיה התיכונה, שהייתה להן תרומה עצומה שהפכה את דרך המשי, לעורק הכלכלי הראשי, שחיבר בין המערב למזרח במשך מאות רבות של שנים. היה זה כנראה ארכיון של משפחת סוחרים יהודית שחיה בצפון אפגניסטאן במאות ה–11 עד ה–13. בספרייה הלאומית בירושלים בה נשמרים עכשיו מסמכי הגניזה האפגנית. ניתן לראות חלק מהמסמכים המקוריים — דף מהמשנה כתוב באותיות עבריות, ושטר חוב כתוב בפרסית קדומה. אלה שרידים אותנטיים יחידים ונדירים מאותה תקופה. הטקסטים מעידים על הדת ועל המסורות. הם כתובים בדיו שחורה על נייר מצהיב.

באותם ימים עברו בדרך גם סוחרים ויקינגים, שכונו "וראנגים", שסחרו בעבדים שהביאו עמם מצפון אירופה.

נקודת המפנה בחשיבותה של הדרך, היא כנראה קרב טאלאס (Talas) בשנת 751, בו התכתשו הסינים עם הערבים בקרב קשה, שנגמר בתיק"ו. כדי להוסיף עלבון לפגיעה, כמה מהסינים שנישבו לאחר הקרב לא היו אסירים רגילים, הם היו אומנים בייצור נייר ומשי.  מהר מאד הסודות השמורים ביותר של הסינים, כמו טוויה ואריגת בגדי משי עדינים, הועברו לפרסים, אשר החלו לייצר תעשייה מקבילה. הייתה זה המכה הקטלנית הראשונה ל'דרך המשי'.  הנייר הגיע לאזור הים התיכון  מטאלאס, בנקודת זמן שלא הייתה יכולה להיות טובה ממנה: בדיוק בזמן בה יכול היה לעזור למוסלמים לפתח ולהפיץ את תרבותם.

לדרך המשי, שהייתה חסומה מזה מאות בשנים ,הייתה עדנה בתקופת השליטים המונגוליים, צ'נגיס-ח'אן ויורשיו. משנפרש שלטון יחיד על הנתיבים הבין-יבשתיים ואפשר היה לנוע בהם ללא פחד, חזרה ונפתחה הדרך מאירופה לאסיה ולמזרח הרחוק.  הכובשים המונגולים פתחו עידן חדש של מגעים חברתיים ותרבותיים פוריים, ובכך איחדו בפעם הראשונה את תרבות המזרח התיכון והמזרח הרחוק תחת שלטון אחד, התוצאות היו מיידיות וברוכות למסחר ולתרבות.

באותה תקופה, בעיקר טרם ההתאסלמות, נפתחו אפשרויות של מגעים עם התרבות האירופאית, שכן אירופאים רבים ניצלו את שעת הכושר שיצרה נוכחות של שליטים לא מוסלמיים במזרח התיכון. אמנם, מטרת חלק מהם הייתה ליצור ברית עם המונגולים, כנגד המוסלמים, אך לא מעטים מהם סיירו וחקרו את נתיבי היבשה אל סין.

הדרך נעזבה למעשה בראשית שושלת מינג במאה ה-14. הכוונה היא לשימוש בדרך המשי לכל אורכה. היו אמנם קטעים שהמשיכו להתקיים, אך לא היה בהם כדי לשמור על רציפות הקשר היבשתי מסין לרומא. באטלס הקטלאני שצייר אברהם קרשקש, קרטוגרף יהודי בן המאה ה–14 ממיורקה, רואים שיירת גמלים ולצידה דמויות זעירות, מרקו פולו ודודיו, שחוצות את מרכז אסיה בדרכם מוונציה לסין. האטלס היפהפה הוא עדות , שלמרות שתנועת השיירות גוועה ברובה, דרך המשי עדיין זכתה לתשומת הלב ולפופולריות  גם בתקופה זו.

'דרך המשי' איבדה באופן סופי את חשיבותה לאחר שב-1498 הגיע ווסקו דה גאמה להודו דרך "כף התקווה הטובה". כך נוצרה החלופה הימית להובלת סחורות, מסין לאירופה ובחזרה. התפתחות התחבורה הימית מוטטה את חשיבותה של "דרך המשי" היבשתית.  צמצום המסחר הביא לירידה חדה בהכנסות השליטים המקומיים. כך הפכה אסיה התיכונה, מצומת מרכזי של הנתיבים הבינלאומיים, לשוליים נידחים של העולם האירופי המתפתח.

נוסעים ומגלים

לאורך דרכי הסחר, עברו בנוסף לגייסות ולשיירות, גם נוסעים. חלקם היו גם סוחרים, חלקם היו גם צליינים. אך כולם הוסיפו ליידע שיש בידינו אודות הדרך.

ראו בהרחבה: דרך המשי: נוסעים ומגלים.

עליות ומורדות

דרך המשי ידעה תקופות של פריחה בצד תקופות של שפל.  תקופות ארוכות היו לאורך הדרך קטעים שנחסמו בגלל מלחמות, שודדים או אסונות טבע.  לעתים, כאשר הצורך הכלכלי, אותו נועדה לשרת, השתנה בשל מלחמות, למשל, גילו המשתמשים בה נתיבי סחר חדשים.  קיום התחנות לאורכה היה מותנה בעצם הנוכחות בשטח.  לכן, כאשר נִנטשו הערים, כיסו אותן החולות, מקורות המים יבשו ושודדי הדרכים בזזו את מה שנותר.

הדרך ההיסטורית איננה קיימת היום. כבר מאות שנים שסוחרים אינם נעים לאורכה, כשהם עמוסים במוצרי מותרות.  שרידים של ממש מתוואי הדרך או ממלונות הדרכים כמובן לא שרדו – שהרי מדובר בעולם של נוסעים וסוחרים, שלא טרחו על הקמתם של אתרי קבע. ההוכחה לקיומה ולפריחתה של הדרך בעבר הם השרידים הארכאולוגים הפזורים לאורכה, של ערים ומצודות שלאורך הדרך. עדות נוספת היא התושבים המגוונים והנוכחות של האיסלאם והבודהיזם בתוך סין. העמים החיים לאורך הדרך במערב סין הם מיעוטים טורקמנים, אויגורים, קירגיזים, טאג'יקים וקזחים, שברובם הם רועי צאן ונוודים למחצה.  ממערב להרי פאמיר, חיים האוזבקים בסמרקנד, ומערבה להם איראנים, ערבים, כורדים, טורקים, ויתר עמי אסיה התיכונה.

דרך המשי קמה לתחייה

לאחר התמוטטות ברית המועצות,  התעורר עניין מחודש בדרך ובאתריה.  אחת ההוכחות לכך היא שארגון 'אונסק"ו' הכריז בשנת  1988, על ארבע שנות מחקר מרוכז של נתיבי דרך המשי, ומימן כמה משלחות מחקר שסרקו את הדרך לכל אורכה.  אחד מענפי הכלכלה החשובים של ימינו, התיירות, מביא לפריחה מחודשת של הדרך.

שוב הדרכים נפרשות במדבריות, אך הפעם אלה הן מסילות של רכבות מהירות, אוטוסטרדות של אספלט, על פני גשרי בטון אדירים, המחברים בין סין לבין שכנותיה, לאורך דרכי המשי הישנות: רוסיה, אוזבקיסטן, טג'יקיסטן, קירגיסטן, אפגניסטן, פקיסטן-ומשם לעבר הודו, בורמה , לאוס, וייטנאם ותאילנד. שוב עוברות בדרכים סחורות, אנשים, רעיונות, אך לא על גבי הגמל, אלא עם רכבות ומשאיות מהירות. ושוב סין, הממלכה התיכונה, בלבושה החדש, נותנת את הטון. הערים החדשות של הסינים ותחייתן של ערים ישנות ומרכזים אורבניים אדירים, כמו העיר אורומצ'י (Urumchi), יצרו בעיות חדשות – ישנות ביחסי סין והמיעוטים האויגורי, המרגיש מאוים תרבותית, לאומית וכלכלית על ידי המוני המהגרים הסינים ההאנים שנוהרים למדבר, אחר עתיד כלכלי טוב יותר במערב החדש. ממש כמו שיירות המתיישבים הלבנים בשטחי אינדיאנים במאה ה-19 בארה"ב. אלא, שאלו מגובים בהטבות כלכליות משמעותיות, שעושות את ההגירה לעניין כדאי.

מתיחת פסי הרכבת המהירה, הנחתם של כבישים חדישים, קירבו מיליוני סינים אל טיבט, קירבה גאוגרפית, תרבותית ואמוציונלית. טיבט מושכת מיליוני מהגרים סינים, בעידודה של בייג'ינג, הבאים לפתח ולנצל את משאבי הטבע האדירים שנתגלו שם. למגינת לבם של הטיבטים, שהפכו למיעוט בארץ אבותיהם על גג העולם. בשני המקומות מסייעים נתיבי התחבורה והמהגרים שהם מביאים, בתהליך הסיניזציה המסיבי של שינג'יאנג' וטיבט.

סין שוקדת על מהפכת תשתיות חסרת תקדים שמטרתה לחבר אותה לאירופה באמצעות רכבות תובלה. מדובר בפרויקט רב-שכבתי, כלכלי ופוליטי כאחד, שמגיע לשיאו בשנים האחרונות — במיוחד לאחר שיבושי הסחר הגלובליים שנוצרו בעקבות מגפת הקורונה ופקק הענק בתעלת סואץ. בעוד עולם הספנות חווה זעזועים, הרכבות הסיניות ממשיכות לדהור מערבה, ולקטוף את פירות ההשקעה ארוכת השנים.

הנתיב היבשתי בין סין לאירופה אינו חדש — רכבת תובלה ראשונה עשתה את המסע עוד ב-2011 — אך רק לאחר השקעות תשתית נרחבות, הצליחה סין להפוך את התחבורה המסילתית לחלופה ישימה לתובלה ימית. המהפכה קיבלה תאוצה עם יוזמת "החגורה והדרך" (Belt and Road Initiative), יוזמה כלכלית אסטרטגית , שיצאה לדרך ב-2013, בהובלת נשיא סין שי ג'ינפינג (Xí Jìnpíng). האסטרטגיה מתמקדת בקשרים ובשיתוף פעולה בין מדינות, ובמיוחד בקשרים בינן לבין הרפובליקה העממית של סין ושאר אירואסיה, במטרה לשחזר את דרך המשי ההיסטורית ולבסס את מעמדה של סין כמרכז סחר עולמי. היוזמה כוללת חיבור יבשתי וימי למדינות באסיה, אירופה ואפריקה, ומשתתפות בה 71 מדינות שמייצגות שני שלישים מאוכלוסיית העולם.

תוכנית כוללת שני נתיבים עיקריים:

נתיב יבשתי, המכונה "חגורת דרך המשי הכלכלית" (Silk Road Economic Belt).

סין פורסת שישה מסדרונות סחר עיקריים, כולל חיבורים לפקיסטן, דרום-מזרח אסיה, והחידוש המרכזי: נתיב סחר ישיר לאירופה. הקו החדש מליוֹג'וּ בדרום סין למוסקבה נחנך במאי האחרון, ומבצע את המסע בן 11 אלף הק"מ בתוך 20 יום בלבד.

דוגמה נוספת היא, קו הרכבת יי-וו – מדריד.

13,000 קילומטרים, שמונה מדינות, שלושה שבועות על הפסים – ויעד אחד: מדריד. זוהי לא עלילה לסרט מסע אפי, אלא המציאות החדשה של אחד מפרויקטי התחבורה השאפתניים בעולם: קו הרכבת הישיר הארוך בתבל, המחבר את העיר הסינית יי-וו (Yiwu) שבחוף האוקיינוס השקט, כ-300 ק"מ דרומית לשנגחאי, עם בירת ספרד.

הקו, שפרוש לכל רוחבה של יבשת אירואסיה, הוא עמוד התווך של "גשר היבשה האירו-אסיאתי החדש" – מערך מתפתח של מסלולי רכבת המחברים את סין לאירופה. זהו לא רק צינור תחבורה, אלא עורק סחר חיוני שמעביר מכולות עמוסות סחורות — ממכשירי אלקטרוניקה ועד טקסטיל — במהירות וביעילות אל לב היבשת האירופית. יי-וו–מדריד הוא אולי המסלול הידוע ביותר, אך לא היחיד: קווים נוספים מחברים את ליאניינגאנג לרוטרדם, את צ’ונגצ’ינג לדואיסבורג, ואת יי-וו לוורשה. נכון ל-2016, לפחות 12 ערים סיניות ו-9 ערים באירופה חוברו למסילות.

אבל מאחורי הקסם ההנדסי מסתתרים אתגרים לוגיסטיים מורכבים. הרכבת חוצה אזורי מסילה בעלי תקנים שונים: התקן הסיני והאירופי הסטנדרטי, התקן הרוסי הרחב, והתקן האיברי שבספרד – הרחב מכולם. כדי להתמודד עם הפערים ברוחב המסילות, נדרשת טכנולוגיית חילופי בוגי (bogie exchange): תהליך שבו מסירים את שלדת הגלגלים של כל קרון ומחליפים אותה בהתאמה למסילה הבאה. התהליך הזה מתרחש שלוש פעמים לאורך הדרך — ומאריך את משך המסע ל-21 יום. ובכל זאת, במונחי יעילות, מדובר במהפכה. בעוד שהובלה ימית מאסיה לאירופה עשויה להימשך עד שישה שבועות, המסע היבשתי קוצר את הזמן בחצי. גם לעומת תובלה בכבישים, שדורשת צי ענק של משאיות ועלות גבוהה בהרבה, הרכבת מציעה פתרון ידידותי לסביבה – פליטת פחמן נמוכה בכ-60%.

מאחורי הקטרים נעות לא רק מכולות, אלא גם אידיאולוגיה גלובלית חדשה: כזו שמחברת מזרח ומערב דרך פלדה ומסילה, ומחייה בדרכה את רוח דרך המשי ההיסטורית.

נתיב ימי, המכונה "דרך המשי הימית" (Maritime Silk Road).

זהו  מונח מודרני, שנגזר מהדמיון לשמה של דרך המשי היבשתית. בפועל, לנתיבי הסחר הימיים הקדומים שעברו באזור האינדו-פסיפי (דרום-מזרח אסיה והאוקיינוס ההודי) לא היה שם קבוע ברוב תולדותיהם הארוכות. על אף השם המודרני, לא עסקו נתיבים אלו רק במסחר במשי או ביצוא מהמזרח – אלא כללו החלפת סחורות רבות ומגוונות, באזורים נרחבים מאוד.

דרך המשי הימית נפרשת למעשה דרך האזור האינדו-פסיפי ולאחר מכן דרך האזור האינדו-ים-תיכוני – החל מהחוף הסיני דרומה, דרך הייפונג, ג'קרטה, סינגפור וקואלה לומפור, דרך מצר מלאקה, ומשם לקולומבו שבסרי לנקה, אל קצה הדרומי של הודו דרך מאלה (בירת האיים המלדיביים), ואז אל מומבסה שבמזרח אפריקה. משם ממשיך הנתיב לג'יבוטי, דרך ים סוף ותעלת סואץ לים התיכון, ואז דרך חיפה, איסטנבול ואתונה, ועד לאזור האדריאטי העליון – לעיר הנמל טריאסטה שבצפון איטליה, הכוללת נמל חופשי בינלאומי וחיבורי רכבת לאירופה המרכזית ולים הצפוני. דרך המשי הימית משתלבת עם מה שמכונה אסטרטגיית מחרוזת הפנינים של סין.

בנובמבר 2014 הודיעה סין כי תקים קרן של 40 מיליארד דולר לקידום המיזם. עד יולי 2022 בנו חברות סיניות 1,118 פרויקטים במסגרת המיזם ב-150 מדינות, כשיוזמת החגורה והדרך התרחבה מאסיה, לאפריקה, דרום אמריקה ואפילו אירופה.

אחד הנתיבים המרכזיים ביוזמה הוא "הגשר היבשתי החדש של אירו-אסיה", שמחבר את סין לקזחסטן, רוסיה, בלארוס, פולין ומשם לרחבי אירופה. נתיב נוסף עובר דרך קזחסטן, חוצה את הים הכספי, וממשיך דרך אזרבייג'ן, טורקיה, בולגריה והונגריה ועד פראג — מסע של 18 יום בלבד.

מסילת הרכבת הדרמטית הזו מתבססת על חידושים לוגיסטיים, בהם מנהרת מרמריי (Marmaray Tunnel). השם  הוא שילוב של "Marmara" (על שם ים מרמרה) ו-"ray" (מלשון רכבת באנגלית: railway). זהו פרויקט תחבורתי גדול בטורקיה, שמחבר את החלק האירופי והאסייתי של איסטנבול, באמצעות מנהרה תת-ימית מתחת למצר הבוספורוס. באיסטנבול: מנהרת רכבת תת-ימית באורך 13.5 ק"מ, הכוללת קטע תת-ימי בעומק 60 מטר, המחבר בין הצד האסייתי והאירופי של העיר. מאז פתיחתה ב-2013, הפכה למרכיב חיוני בתנועת הרכבות הבינלאומית.

המיזם נתקל גם בביקורת: מדינות במערב מביעות חשש מהשפעתה הגוברת של סין במרכז אסיה ובאפריקה. טענות על "מלכודות חוב" ועל השתלטות כלכלית. מה גם שהודו מתנגדת נחרצות לנוכחות הסינית בגבולותיה. במרכז אסיה — שם תשתיות המסילה הן עוד מימי ברית המועצות — רואים ביוזמה גם הזדמנות וגם איום.

טורקיה, מצידה, מאמצת את הפרויקט בהתלהבות. הנשיא רג'פ טאיפ ארדואן רואה בו חיזוק לקשרי הסחר עם סין ומנוף לשדרוג תשתיות התחבורה הלאומיות. המנהרה באיסטנבול הפכה לסמל של השותפות הזו, ורכבת המשא הראשונה, שחצתה אותה מנובמבר 2019, נשאה 42 מכולות של פאנלים סולאריים מסין לפראג.

במקביל, מדינות מרכז אסיה מחפשות איזון בין השפעת סין לזו של רוסיה. קזחסטן ואוזבקיסטן כבר הכריזו על ויזת תיירות אזורית חדשה, וייתכן שגם מדינות נוספות יצטרפו לברית זו. עם תשתיות מתפתחות והסכמים כלכליים חוצי גבולות, הרכבת הסינית נראית כעת לא רק כאמצעי תובלה — אלא ככוח מניע בשינוי פני הסחר העולמי.

​המסדרון הכלכלי סין–מרכז אסיה–מערב אסיה, עובר דרך הקווקז, ומספק נתיב חלופי המחבר בין סין לאירופה, תוך עקיפת רוסיה. הוא כולל את קו הרכבת באקו-טביליסי-קארס, המכונה "דרך המשי הברזלית", המחבר בין אזרבייג'ן, גאורגיה וטורקיה. ​

בדצמבר 2024 החלה בניית מסילת הרכבת הרכבת סין-קירגיזסטן-אוזבקיסטן ( (CKU, פרויקט בשווי 4.7 מיליארד דולר, המחבר בין קשגר במערב סין לאַנְדִיזָ'ן (Andijan) [3]שבעמק פרגאנה (באוזבקיסטן), דרך קירגיזסטן. המסילה צפויה לספק נתיב ישיר בין סין לאסיה המרכזית, ולעקוף את קזחסטן. ​ סין מפתחת גם נתיבי מטען נוספים מערבה, העוקפים את רוסיה דרך קזחסטן והים הכספי. נתיבים אלה מפחיתים את התלות במעבר דרך רוסיה, ומגיבים לשינויים גאופוליטיים באזור. ​

הערות

[1] יש חוקרים מודרניים שהציעו כי השם "ליג'אן" הוא תעתיק סיני של "Legion" – לגיון רומי. ההשערה מבוססת על דיווחים סיניים על קבוצה של לוחמים מערביים אשר השתמשו בטקטיקות קרב דומות ללגיון הרומי, וייתכן שהגיעו לשטחי מרכז אסיה – אולי כשבויי מלחמה רומיים שנפלו בידי הפרתים.

[2] בימינו, קיימת עיירה בשם ליג'אן (Liqian) במחוז גאנסו. תושבי האזור בעלי מאפיינים פיזיים לא שגרתיים (עיניים בהירות, אף חד), מה שהוביל להשערה שהם צאצאים של חיילים רומיים אבודים.

בוצעו בדיקות גנטיות – הממצאים מעורבים, ואין הוכחה חותכת שמדובר בצאצאי רומאים, אך העניין הפך למיתוס מקומי.

[3] אַנְדִיזָ'ן (Andijan )  היא אחת הערים החשובות ביותר במזרח אוזבקיסטן, באזור עמק פרגנה (Fergana Valley). היא עתיקה, בעלת שורשים היסטוריים עמוקים, ונודעת הן כמרכז תרבותי והן כעיר הולדתו של באבור – מייסד שושלת המוגולים בהודו.